العالم - ایران / اقتصادی
ابهامات متعددی در خصوص نفتکش ایرانی سانچی که دو روز پیش، پس از 8 روز سوختن بر روی آب، به همراه پیکر سرنشینانش غرق شد، در فضای مجازی، رسانه های داخلی و خارجی و حتی در بین مردم مطرح می شود که خبرگزاری تسنیم با جمع آوری این ابهامات و گفت‌وگو با کاپیتان محسن بهرامی، دریانورد باسابقه کشورمان که مسئولیت سخنگویی کمیته اضطرار سانحه نفتکش سانچی را برعهده داشته، پاسخ هر ابهام را یافته است.
ابهام اول: چرا نفتکش ایرانی با پرچم کشور پاناما تردد می‌کرد؟
کاپیتان محسن بهرامی: اصالتاً این نفتکش به‌صورت شرکت Bright Shipping در خارج از کشور ثبت شده؛ مالکیت این کشتی‌ها از نظر مستعمراتی متعلق به شرکت ملی نفتکش نیست اما ما به‌عنوان اداره کننده این کشتی‌ها یا مدیریت کننده این کشتی‌ها هستیم.
از آنجایی که این نفتکش در کشور پاناما ثبت شده، می‌بایست با پرچم پاناما تردد کند. کشورهایی در دنیا هستند که با وجود آنکه کشورهای بزرگی نیستند اما در بحث مارکتینگ حمل‌ونقل دریایی در دنیا مطرح هستند، از جمله این کشورها می‌توان به لیبریا، قبرس، مالت و پاناما اشاره کرد که اگر پرچم این کشورها به‌روی کشتی یا نفتکش نصب باشد، به‌معنای این است که آن کشتی یا نفتکش در این کشورها ثبت شده و قوانین و استانداردهای راحت‌تری برای مدیریت کنندگان این کشتی‌ها و نفتکش‌ها دارند. علاوه بر راحتی کار برای اداره کنندگان نفتکش‌ها و کشتی‌هایی که تحت پرچم این کشورها هستند، به‌دلیل فعال بودن این کشورها در بحث مارکتینگ حمل‌ونقل دریایی، ثبت نفتکش‌ها و کشتی‌ها در این کشورها، هزینه‌های کمتر و توجیه اقتصادی بیشتری برای مالکان و اداره کنندگان کشتی‌ها و نفتکش‌ها به‌دنبال دارد.
در مجموع 70 تا 80 درصد تناژ کشتی‌های بزرگ و اقیانوس‌پیما در این کشورها ثبت شده است. این موضوع در تمامی جهان مطرح است و تنها مربوط به ایران نیست. این نیست که فقط نفتکش‌های ایرانی با پرچم کشورهای این‌چنینی تردد کنند، بلکه کشورهای مختلف آسیایی و اروپایی اقدام به این کار می‌کنند، مثلاً کشوری چون انگلستان بخش اعظمی از کشتی‌های خود را در مناطق آزاد خود یا دیگر کشورها به ثبت رسانده است، مثلاً در برخی کشورها چون انگلستان قوانینی وجود داشت که اگر کشتی در این کشور به ثبت برسد، باید فرمانده و سرمهندس آن ملّیت انگلیسی داشته باشند و با توجه به اینکه دریانوردان انگلیسی نسبت به ناوگان این کشور کم بودند، این گونه قوانین مشکلاتی را برای کشتی‌هایی که در انگلستان ثبت شده بود به‌وجود آورد، اما برای کشتی‌هایی که در کشورهایی چون پاناما ثبت می‌شوند، این قبیل قوانین دست‌وپاگیر وجود ندارد.
در حال حاضر نفتکش‌ها و کشتی‌هایی که در کشور پاناما ثبت شده‌اند و با پرچم این کشور تردد می‌کنند از نظر تناژ، با چند کشور اروپایی برابری می‌کند و مربوط به کشورهای مختلف آسیایی و اروپایی هستند.
ابهام دوم: آیا مقصد نفتکش ایرانی کره شمالی بود؟
کاپیتان محسن بهرامی: اینکه عنوان شده نفتکش ایرانی به کره شمالی می‌رفته و برای رسیدن به سواحل این کشور تغییر مسیر داده، باید پرسید "برای چه به کره شمالی می‌رفته؟"، قاعدتاً با توجه به محموله بزرگ میعانات گازی که در این نفتکش وجود داشت، مقصد این نفتکش جایی بوده که این محموله را تحویل دهد. اینکه عنوان شود، این محموله را به‌مقصد کره شمالی حمل می‌کرده، حرفی بسیار بی‌پایه و اساس است. چرا که مقصد این محموله کاملاً از نظر تمامی مستندات مشخص است؛ اجاره‌کننده کشتی مشخص است، بارنامه دارد و مبدأ و مقصد در بارنامه معتبر ذکر شده است.
این محموله از طرف شرکت‌های مطرح بیمه دنیا بیمه شده است. در بیمه‌نامه مسیر حرکت، اجاره‌کننده که شرکتی از کره جنوبی بوده و تمامی مدارک و مستندات موجود است. بدون مشخص بودن تمامی مسائل، شرکت‌های بیمه‌ای اقدام به بیمه محموله نمی‌کردند، یعنی پیش از آنکه نفتکش از سواحل ایران حرکت کند، از نظر شرکت‌های بیمه، بازرگانی دو کشور و ... مشخص بود که مقصد این کشتی کره جنوبی است. تمامی مدارک و مستندات موجود است و این چیزی نیست که بتوان خلاف مدارک و مستندات حرفی زد یا اقدام کرد. این حرف که مقصد این کشتی کره جنوبی نبوده، بلکه کره شمالی بوده، به‌اندازه‌ای بی‌اساس و بی‌پایه است که اصلاً ضرورتی برای پاسخگویی به آن وجود ندارد.
هر کس که اندکی به مباحث دریایی آشنایی داشته باشد می‌داند که محموله‌ای 111هزار تنی از میعانات گازی که به این شکل، چارترکننده و خریدار آن مشخص است، نمی‌تواند مسیری غیر از مسیر مشخص‌شده را طی کند و اساساً اگر تمامی مدارک شفاف و واضح نباشد، هیچ شرکت بیمه‌ای محموله را بیمه نمی‌کند و چنین حجم محموله‌ای نیز بدون بیمه حمل نمی‌شود.
ابهام سوم: آیا رادارهای نفتکش ایرانی در زمان بروز حادثه خاموش بوده است؟
کاپیتان محسن بهرامی: در کشتی‌های بزرگ سیستمی به‌عنوان سیستم شناسایی اتوماتیک وجود دارد که یک‌سری اطلاعات را از کشتی به اطراف ارسال می‌کند و از کشتی‌های اطراف نیز یک‌سری از اطلاعات را دریافت می‌کند و روی صفحه‌ای، کشتی‌های دیگر را با شکل نمادین نشان می‌دهد. در این صفحه اطلاعاتی شامل نام کشتی، نوع کشتی، مسیر حرکت کشتی، سرعت کشتی و چند اطلاعات اولیه دیگر را نشان می‌دهد. این سیستم AIS هم از طریق ایستگاههای خشکی و هم از طریق ماهواره قابل رهگیری است. نفتکش ما از آنجایی که در مسافت بیش از 160مایلی خشکی قرار داشت، ایستگاههای خشکی چیزی را ثبت نکردند؛ اما قاعدتاً ایستگاههای ماهواره می‌بایست این اطلاعات AIS را ثبت می‌کردند، اما این‌گونه نشد.
شنیده‌ها حاکی از این است که از چند ساعت قبل از بروز حادثه، اطلاعات هم نفتکش ایرانی و هم کشتی چینی ثبت نشده است، اساساً این سیستم به‌معنای رادار نیست. اما در خصوص اینکه چرا اطلاعاتی ثبت نشده، ما با مسئولان چینی صبحت کردیم و چیزی که شنیدیم این بود که در آن منطقه به‌دلیل شلوغی‌هایی که وجود دارد احتمال اینکه این سیستم AIS از کار بیفتد هست. اما اینکه خاموش شدن AIS چیزی باشد که بخواهد قطعاً باعث بروز اختلال خیلی بزرگی در ناوبری شود و منجر به تصادف شود، این‌گونه نیست. این وسیله‌ای است که نصب آن به‌روی کشتی‌های بزرگ حدود 15 سال است که اجباری شده و پیش از آن، برای سالها کشتی‌های بزرگ بدون چنین وسیله‌ای تردد می‌کردند و مشکلی هم برای آنها رخ نمی‌داد. وجود چنین سیستمی در واقع کمک می‌کند تا یک کشتی در زمان تردد، شناسایی بهتری نسبت به اطراف خود داشته باشد، اما لزوماً این نیست که اگر این سیستم نباشد، تصادف ایجاد می‌شود. کشتی‌های زیر 300 تن نیز الزامی برای داشتن چنین وسیله‌ای ندارند و مشکلی هم در ترددهای خود پیدا نمی‌کنند.
در مجموع هیچ مستنداتی مبنی بر اینکه به‌جز این سیستم شناسایی هوشمند و سیگنالهایی که از کشتی ایرانی و چینی دریافت نشده، رادارها و یا دیگر سیستم‌های ناوبری خاموش بوده یا اختلالی داشته‌اند وجود ندارد و باید منتظر بازشدن جعبه سیاه نفتکش بمانیم.
ابهام چهارم: چرا حتی یک خدمه نفتکش ایرانی نتوانست از نفتکش فرار کند؟
کاپیتان محسن بهرامی: خیلی سخت است بخواهیم توضیح دهیم. این حادثه یک حادثه منحصر به فرد از نظر ابعاد بوده، این حجم از محموله بخواهد ناگهان دچار احتراق و انفجار شود، انفجار بسیار بزرگ تر از حد تصور خواهد بود. همانطور که جلوتر می رویم از کارشناسان اطلاعات بیشتری می گیریم. بر اساس آخرین تحلیل ها و نتایج بدست آمده، در بدو امر بعد از برخورد کشتی کریستال با نفتکش ایرانی، یک انفجار اولیه رخ داد که نسبت به انفجارهای بعدی کوچک تر بود. اما بلافاصله تعداد زیادی انفجارهای بزرگ صورت می گیرد. این محموله، محموله ای است که بسیار فرار است و گازهای سمی بسیار بالایی دارد. با اطلاعاتی که در چند روز اخیر بدست آورده ایم، بعید می دانم کسی توانسته باشد حتی روی عرشه آمده باشد. تنها یک نفر از این شهدای ما را در دریا پیدا کردند که ایشان دچار سوختگی های جزئی تری شده و در آن لباس خاصی که از غرق شدن و از دست دادن دمای بدن جلوگیری می کرد، قرار داشت. همچنین پیکیر دو نفر دیگری که پیدا شده به صورت کامل روی عرشه سوخته بود.
شرایط انفجارهای بزرگ ساعت اولیه بروز حادثه به گونه ای بود که حتی قایق نجاتی که در سمت چپ نفتکش وجود داشت به طور کامل ذوب شده بود، قایق سمت راست را هم که فکر می کردند چون نیست به معنای این است که عده ای با آن خود را از نفتکش دور کرده اند، به دلیل اینکه کل تجهیزات نگه دارنده آن از بین رفته بود، در همان ساعات اولیه حادثه صدمه دیده و در آب سقوط کرده بود. شدت انفجار اولیه به قدری بود که جرثقیل انتهایی و میانی نفتکش ذوب شده و بر روی عرشه افتاده بود. تمامی این شواهد نشان می دهد شدت انفجارهای بزرگ اولیه، شرایط بسیار حادی را در نفتکش به وجود آورده که امکان هرگونه عکس العمل را از خدمه نفتکش گرفته است و می توان با شواهدی که امروز از اطلاعات و تحلیلهای اخیر بدست آورده ایم بگوییم که تمامی خدمه در همان انفجارهای اولیه جان خود را از دست داده بودند.
در روزهای بعد از وقوع حادثه اقدامات وسیعی در خصوص جستجو و نجات انجام شد. در این بخش ما هیچ وقت اعتراضی نداشتیم، چون برای جستجو و نجات بسیار تلاش شد. از همان بدو امر یک فروند هواپیما از کره جنوبی آمده و کشتی های متعددی به محل وقوع حادثه آمدند.
وجب به وجب دریا را جست‌وجو کردند و اینکه پیکر یکی از عزیزان در فاصله زیادی از نفتکش پیدا شد نتیجه همین جست‌وجو بوده است. به صورت قریب به یقین می توانیم بگوییم، در دریا به نظر نمی آید هیچ اثری از خدمه نفتکش سانچی نباشد و همه 29 پیکر باقی مانده در کشتی بوده اند.
اینکه چرا 21 خدمه کشتی فله بر چینی نجات پیدا کردند و خدمه نفتکش ایرانی نجات نیافته اند به دلیل آن است که اولا انفجار در نفتکش ایرانی رخ داده و ثانیا، شرایط دو کشتی به هیچ وجه قابل مقایسه با هم نبوده است.
تفاوت وضعیت دو کشتی از زمین تا آسمان بوده، کشتی کریستال با طول حدود 220 متر بوده و قسمت جلوی آن با میانه نفتکش ایرانی برخورد می کند و بلافاصله به دلیل پاشیدن بخشی از محموله روی کشتی چینی، جلوی این کشتی نیز آتش می گیرد و نفراتش به صورت خیلی شتابزده و ترسان وارد قایق نجاتی می شوند که در انتهای کشتی چینی قرار داشته و هیچ آسیبی ندیده بود. اینطور نبوده که گفته می شود نفرات کشتی چینی یک به یک به آب پریده اند و نجات داده شده اند؛ بلکه با یک قایق نجات به آب پریدند و این قایق با نفرات آن توسط یک کشتی ماهیگیری نجات داده شد.
با وجود اینکه این کشتی ماهیگیری فاصله زیادی با کشتی ایرانی داشت، اما خدمه آن عنوان کردند در محل حادثه دچار ناراحتی های تنفسی شدند؛ حال با همین شواهد باید دید روی کشتی ایرانی شرایط نشت گاز سمی تا چقدر بحرانی بوده است.
در قسمت محل اسکان خدمه نفتکش ایرانی دستگاههای مختلف هوا برای تنفس راحت در زمان بروز خطر وجود داشت اما استفاده از این وسایل مشروط بر این بود که خدمه نفتکش فرصت استفاده از آنها را بدست آورند، اما اطلاعات تکمیلی بدست آمده نشان می دهد شرایط دمای بسیار بالا در زمان وقوع انفجارهای اولیه و نشت گاز، هر گونه امکان عکس العمل را از خدمه نفتکش ایرانی گرفته بوده به طوری که کشتی در دقایقی اولیه بروز حادثه به صورت یک گوله آتش درآمده بود؛ بعید می دانم که در آن شرایط کسی از خدمه حاضر در محل اسکان توانسته باشد از دستگاههای ایمنی موجود استفاده ای کرده باشد.
تسنیم